Effectivement les arbres à cames performances n'ont pas les mêmes angles (les points si tu préfères) d'ouverture et fermetures qu'un modèle d'origine GY6.

il suffit de mettre le moteur au PMB pour s'apercevoir que la soupape d'admission n'est pas fermée : ce n'est pas plus compliqué que celà pour s'en apercevoir objectivement.
la fermeture de la soupape d'admission sur le A9 se fait encore plus tard qu'avec l'arbre à cames d'origine (je n'ai que celui ci en modèle perf pour GY6 en attendant de commander un A10 pour relever et comparer les angles d'ouvertures et fermetures)

Rien qu'en observant l'arbre à cames déposée celà se voit tellement ce retard de fermeture est élevé=> entre PMH et PMB l'arbre à cames ne fait qu' 1/4 tour

Juste à titre d'exemple le dernier arbre à came en mono /2 soupapes / carbu que j'ai monté était sur un 250XR, la fermeture de la soupape d'admission (RFA, c'est pour celà qu'elle est appelée Retard Fermeture Admission) ne se faisait que 59° (en angle de vilebrequin) après le point mort bas donc nettement après le PMB et le début de la phase de compression.

Met ton moteur au point mort bas tu constateras que ta soupape d'admission n'est pas encore fermée quelquesoit le modèle d'arbre à cames utilisé.

Cite un seul moteur mono ou multi-cylindres, carbus ou injection dont la soupape d'admission ferme avant le PMB !!

Il est normal que la soupape d'admission ne se ferme qu'après le début de la phase de compression, c'est à dire qu'elle est encore ouverte au PMB.
une grande partie du remplissage se fait grâce à l'inertie de la veine gazeuse dans le système d'admission et il est bénéfique de conserver la soupape d'admission ouverte en début de phase de compression.

D'ailleurs en 20+année j'ai dû monter plus de 300 arbre à cames sur des véhicules 4 temps et je n'ai jamais vu une "timing card" avec une soupape d'admission se fermant avant ou pendant le PMB précédent la phase de compression.

Si il y a calage à vérifier sachant que ce sont des moteurs à simple arbres à cames c'est en comparant le calage de la phase de balance (en mesurant les levées de soupapes admission et échappement au comparateur afin qu'elles soient exactement à la même hauteur de levée) et de relever l'angle de vilebrequin de ce calage.
Tous les moteurs 4 temps performants ont cette phase calées entre 5° d'avance avant le PMH et le PMH.

avec une tendance générale qu'un aac calé avec de l'avance va avoir sa pression de combustion plus élevée plus bas dans la plage d'utilisation développant plus de couple à bas régime et moins à haut régime (donc risque de moins de puissance maxi bien que ce soit à relativiser car plus complexe que celà en fait mais çà permet de shématiser)
et qu'un aac calé à "0" va être plus performant en puissance maxi (si le reste de la configuration est en adéquation) et pourra éventuellement conserver une excellente souplesse si le rapport volumétrique est adapté (plus élevé dans ce cas) : en effet ce type de calage entraine une RFA plus importante ce qui diminue la compression dynamique à bas et moyen régime pour un même arbre à cames .

de même l'angle entre cames, accélérations des cames a autant d'influence que les durées d'ouvertures ou le calage de la distribution..
c'est donc un sujet complexe (j'ai pas dit compliqué) mais que sans aucuns relevés au minimum des angles d'ouvertures et fermetures des soupapes en angle de vilo il est difficile d'analyser objectivement.

clairement il doit être possible d'avoir autant de pêche avec un A9 à bas régime qu'avec un A10 si le rapport volumétrique et valeur de chasse sont adaptés SANS avoir besoin d'augmenter l'avance à l'allumage pour autant et en même temps bénéficier du gain de puissance à haut régime de la plus grande RFA du A9 si simultanément culasse, carburation, et échappement sont adaptés pour "supporter" ce gain de remplissage à haut régime.

Loic