nforto, d'accord avec toi.

L'"embrayage" de démarreur est un vulgaire roulement auto-bloquant.
En gros, dans un sens, il entraine l'axe intérieur, dans l'autre sens il est libre...
La seule chose qui puisse lui arriver est la déformation (ou casse) des galets, alors là ils restent coincés dans les deux sens... mais il faut y aller fort pour déformer des galets de roulements....

Je comprend pas bien le problème... à moins que les galets d'origine soient en fer doux... mais alors le blême arriverait en config "tout d'origine" aussi... je reste perplexe quant au problème....

Mais tout ceci nous éloigne de la conso de courant

Barroudeur, t'as les pdf en fr. polonais, turc, néerlandais, hongrois, chèque... pas le choix???


pis là il y a le thermomètre....

http://www1.produktinfo.conrad.com/cg ... t=842109&ins=62〈=FR

Même câblage, classique, ultra simple

Oui, cela peut être UN paramètre en effet.

En supposant que le racing est aussi un moteur à aimants permanents comme l'origine, ils peuvent aussi jouer sur la qualité des dits aimants. (utilise des Néodyme et ça "arrache" comparativement)

De toute manière, si ils ont le même volume, dur de faire beaucoup plus puissant. Les conducteurs et le fer du rotor seront équivalents en gros.

Maintenant la qualité de réalisation joue aussi, roulements au lieu de paliers comme tu le souligne, distance d'entre-fer plus réduite, qualité des tôles du rotor (perméabilité magnétique), qualité des charbons, section des câbles d'alim (extérieurs ET intérieurs), calage charbons/stator, etc...

Il y a tant de paramètres en jeu.... les électro-mécaniciens sauront de quoi je parle... cela mène à des études et des calculs "prise de tête"

Donc pour faire simple, mettez des gros câbles (celui de la masse aussi!!) et utilisez celui qui démarre le mieux votre cher GY6...

La réponse est là (avec schéma) et on a le choix des langues...

http://www1.produktinfo.conrad.com/cg ... t=842095&ins=62〈=FR

Bonjour,

Les caractéristiques d'un moteur à courant continu sont mesurées entr' autre par une mesure du courant "à vide" (sans charge mécanique) et "bloqué" (moteur immobilisé mécaniquement)

Ici c'est bien expliqué (page 2 surtout pour ce qui concerne les courants à vide, bloqué, couple, rendement, etc...)

www.crouzet.com/FILIALES/catal ... web/pdf/FRA/ndb12_fra.pdf

Bonne étude...

Pour faire une mesure comparative, il faudrait une batterie qui donne la même tension aux deux moteurs quelque soient les courants consommés et les mêmes sections de fils car la résistance de ceux-ci provoque des chutes de tensions non négligeables. Ou alors mesurer le courant et la tension aux bornes du moteur et calculer le schmilblic de façon à avoir des trucs comparables.. dur dur d'être précis...

Mais on cherche quoi en fait? à savoir qu'un moteur plus puissant "consomme" plus? ben voui, les Cv viennent des watts donc....
Mais on peut aussi avoir des moteurs qui donnent des couples différents aux mêmes valeurs de courant

Bonne chance pour trouver les vraies différences.. apparement les deux moteurs en service normal consomment sensiblement le même courant mais déjà les fils sont différents. Trop de paramètres non identiques pour comparer comme ça .

Pour le shunt, je prendrais plutôt 0,01 ohm et lire 0,5V pour 50A.

Sinon, la chute de tension du shunt serait de 5V pour 50A.
La batterie au moment du démarrage, vu sa Résistance interne, chute à environ 8V.

8-5, j' te laisse imaginer ce qui reste pour le démarreur, je parie qu'il ne tourne plus..

J'ai mesuré 53 A pour un démarreur origine sur moteur origine, je pense qu'un moteur avec plus de compression et un démarreur "boosté" demandera encore plus de courant...

Ai pas été voir le lien du shunt, mais assurez-vous qu'il supporte bien 60A ou plus (sinon ce sera un "fusible" honéreux )

Juste une idée comme ça....

Barroudeur,

Je capte pas bien là, tu me dis:

KERBEROS : des amortos chinois pour burgman ce sera toujours dure


Euwww, je roule en jonway predator (même chassis que l'aztral) et j'ai monté des amortos de burgman. (Ai suivi tes bons conseils..)

Le pied intégral une rolls....

Maintenant si tu connait un possesseur de burgman qui veut se faire des bleus aux fesses, je lui donne mes amortos d'origine avec plaisir

Salut,

Comme j'ai une pince Ampèremétrique qui va jusqu'à 200A DC, j'ai mesuré...

53 Ampères en pointe (passage de compression) et env. 42 entre les coups.

Tout a fait normal pour un moteur électrique pareil.

Moteur 125CC d'origine jonway predator (GY6 quoi...)

Voilà pourquoi il y a un gros relais alimenté en direct depuis la batterie et sans fusible....

Remplacer le câble de 2,5 mm² d'origine par un 6² est dans mes projets... (celui de la masse aussi bien sûr...) ça diminuera la chute de tension assez conséquente à ces intensités là et ne pourra qu'aider ce p'tit moteur à faire son boulot.

Barroudeur,

J'ai écrit plus haut (message #7)

Avant de le fixer solidement, pensez à laisser l'accès au compartiment des piles (à l'arrière).
Oui, la mesure se fait à l'aide de (je pense me souvenir) 3 piles lithium. Les autres fils servent au rétro-éclairage et se câblent en toute logique en parallèle sur les veilleuses... (ou au + après contact, comme vous voulez)



Je ne le qualifierait pas de "waterproof" mais plutôt "water-resistant".

En français, "résiste à l'eau"...pas "étanche à 100%"
Il devrait pouvoir subir une bonne pluie mais l'immerger serait probablement néfaste à sa santé...

En cas de grosse drache, perso, mon GPS (tomtom one) je place un simple sachet plastique par dessus.... ça doit pouvoir le faire aussi avec le thermomètre.

David60

Oui c'est normal.
Ce qui fait monter la membrane est la dépression créée au DESSUS de la membrane, entre celle-ci est le couvercle.
Pas de couvercle, pas de dépression au dessus (puisqu'à l'air libre) pas de montée.... Même résultat qu'une membrane percée. (mais vraiment très trouée )