Hello ,

Bon , ce coup ci pas de 155cc , que des 125cc avec toutes les cames.
Les hiérarchies se retrouvent pas rapport au 155cc.

Un peu plus les jours qui viennent...

A+

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  Puissance_125cc_A8_A9_A10_A11_A12_A13_A14_A15.jpg (353.51 KB)

hello ,

Désolé , j'aurai du avertir avoir ajouté un 155cc pour comparer l'ecart de performance.
reprise des courbes Lundi.

a+

Hello ,

Passage au 125 standard avec carbu de 26 , taux de compression de 7.75:1.
J'ai laissé le tube d'échappement du 155cc qui fait au début d=23 int * 360mm puis d=27.5 int * 130.
Je ne sais plus qui m'avais prêté ce bout d'échappement qui recevait ensuit un silencieux à absorption.
Très court , il est fait pour les hauts régimes et fait osciller la courbe de puissance autour de la puissance maxi dans le sens inverse des aiguilles d'une montre : moins en bas et plus à haut régime.
Si vous me redonnez les cotes de pot d'échappement couramment utilisé sur les 125 , je referai des simulations.

Il tire vraiment la puissance en haut quelque soit la came (enfin les 4 premières) , la courbe qui s'écroule étant celle avec came origine.

On continue...

A+

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  Puissance_125cc_A9_A10_A12_A14.jpg (367.13 KB)

Hello ,

Ajout des cames de moindres levées de soupapes avec une A14 se défendant bien.
Avec une levée soupapes vers 7.60mm , il n'y aura pas de risque que cela "claque" à cause de ressort en butée de spires pour des performances proches des meilleures.

On continue avec le 125cc : avec ou sans piston HC ?

A+

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  Puissance_155cc_A8_A9_A10_A11_A15_A14_A13_A12_agrandie.jpg (355.78 KB)

Hello ,

Première courbe en version 155cc avec culasse "grosses" soupapes (comparativement au 125) , taux de compression de 7.0:1 , carbu 30mm , tube échappement d=23 au début et passant à 27.5 sur les derniers 130mm.

Suivant le simulateur :
A11 au dessus de 6000 et avant 8500tmn
A9 puis A10 , les 3 restants proches
A8 très coupleuse en bas (mais en dessous de la plage du vario)
A15 en dernier

A suivre...
A+

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  Puissance_155cc_A8_A9_A10_A11_A15.jpg (348.10 KB)


  Puissance_155cc_A8_A9_A10_A11_A15_agrandie.jpg (318.80 KB)

Hello ,

Comme j'avais des différences de profils entre anciens (FBartolo) et aujourd'hui , j'ai refait les levées des A9 et A10 qui sont les plus courantes de plus.

A9 :
Les lois de levée soupapes échappement se superposent mais j'ai un décalage coté admission. Celle de GY6.fr est plus "efflanquée" en commençant plus tard et finissant plus tôt (donc pas d'erreur de décalage de lecture).

A10 :
Coté échappement , la GY6.fr commence plus alors que l'admission commence plus tard. Les 2 profils sont très semblables.

A8 :
Rien de comparable !

Si GY6.fr conserve le même fournisseur , les lois de levées devraient être stable et s'est qui importe.
Idem pour les culasses kit , par contrôle répéter , il peut garantir un fonctionnement correct des deux.

Dommage , toutes ces cames qui coincent (sur ma culasse) , le plus souvent coté échappement et surtout qu'il n'y en ai pas une juste en dessous de 8mm (7.8 ?) de levée soupape.
Et encore , j'ai mis un ressort plus mou. Avec le ressort origine , cela aurait peut être encore plus sensible.
A tester sur votre moteur en priorité sur votre moteur : une cale d'1/10e doit passer entre les spires du ressort extérieur.
Une voie de recherche plus simple pourrait passer par des ressorts aussi raide mais plus fin en diamètre de fil mais cela représente du boulot pour les changer.
A moins de 40€ et sans besoin de rien d'autre qu'un peu de temps , vous pouvez changer de modèle.

Bon , je recherche les données de nouvelles levées puis simulation...

A+

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  comparaison_A8.jpg (140.82 KB)


  comparaison_A9.jpg (138.97 KB)


  comparaison_A10.jpg (140.89 KB)

Hello ,

J'ai séparé les cames en 2 lots : levées moyennes et fortes.
Du coté des grandes levées :
- elles se tiennent vers 8mm et un peu plus qui peuvent "coincer" sur ma culasse d'Aztral GT
- gain de 1.5mm par rapport à l'origine Aztral GT déjà mieux que les tous premiers GY6

et les plus basses :
- 1 mm de mieux en levées
- très similaires en elles

Celles qui ont coincé dans ma culasse avec un ressort de fil très fin :
A9 (adm) , A8 (ech) , A10 (ech) , A15 (ech)

Plus qu'à charger dans le simulateur...

A+

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  Cames_A8_A9_A10_A11_A15.jpg (185.50 KB)


  Cames_A12_A13_A14_A-HL.jpg (165.85 KB)

Hello ,

Nicolas m'avait envoyé toutes les cames en sa possession et je dois confesser que je vous avais un peu tous oublié...

Je m'y suis enfin mis et j'ai fait à ce jour les cames A8 , A9 , A10 , A11 , A12 , A13 , A15.
Demain je terminerai avec la A14 et une "High lift".

Ayant revendu mon Kymco (ma parano va mieux !) , j'ai utilisé une culasse de 125 de GY6 ou j'ai enlevé les ressorts origine pour des bien plus mous.

Ceci me permettra de comparer les anciens relevés déjà effectués l'année dernière avant d'attaquer les simulations.

J'aimerai choisir avec vous les 2 configurations avec en base :
- version 125 petites soupapes
- kit 58.5 et culasses grosses soupapes associées
Dites moi ce qui vous semble le mieux associé à l'une et à l'autre au niveau avance , carbu , tube échappement , ect...
S'il y a des nouveautés ces temps ci , donnez moi les cotes internes.

A+

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  Cames_Axx_GY6.jpg (190.40 KB)

Hello ,

Que de soleil d'un coup ! On y retourne avec un test d'accélération départ arrêté : 0 - 60kmh :




Je zappe la partie démarrage car l'a-coup généré par l'embrayage qui broute , perturbe le calcul de puissance (?).
Le régime moteur part à 7500tmn , puis en début de variation vers 6500 pour finir vers 7500 à la vitesse de pointe.
La puissance recalculée chute avec l'augmentation de la vitesse : le rendement de transmission varierait il avec le rapport de celui-ci ?

Autrement à 30kmh , la résistance à l'avancement dans l'air est faible et la puissance moteur sert à l'accélération : classique.
A "haute vitesse" , la résistance dans l'air devient prédominante , l'accélération plus faible et on a l'impression que le "frippé" de la route est ressentie par le capteur d'accélération (nombreuse vaguelettes sur les courbes d'accélération et puissance par conséquent).




Montage des galets 20g (au lieu des 11 d'origine , les GY6.fr se montent sans problème dans le Kymco) , redémarrage et petit tour : l'embrayage commence à coller à 3800tmn et aussi tôt la variation se met en route et "fige" le moteur à 4200 si l'on accélère peu.
200tmn de moins et j'y laisserait l'embrayage !

Re-test 0-60kmh : mollo au début puis en "grand" , le moteur monte à 6000tmn mais doucement au delà...
Vraiment l'impression de démarrer comme en 3eme en voiture.
Dans ce test de 0 à 60kmh , le Veypor coupe tout seul un peu après ... 60kmh , bien sur !

Re-test dans un autre mode appelé Dyno qui commence les enregistrements à partir d'un premier régime (5500tmn dans mon cas) puis se coupe après un second (8500 mais jamais ateint) :




Ma ligne droite n'est plus assez longue et je me demande même si j'aurai pu atteindre l'ancienne vitesse terminale.
Le relevé dans les 2 sens de la "piste" montre bien la très légère descente qui favorise l'aller (puissance un peu supérieure partout) mais pas de chute à haut régime : au delà de 8000tmn ?

En conservant les galets de 20g , il va me falloir bloquer le variateur à mi-course comme si calé en 3eme : le moteur devrait prendre , alors , tous ses tmn.
Tirant plus court , ma ligne droite devrait faire à nouveau l'affaire.

Le re-calcul du rapport de transmission en version 11 et 20g montre bien que celui-ci devient quasi constant au delà de 60kmh :




Les galets "lourds" semblent réduire la Vmax , le rapport de transmission jetant plus long et "écroulant" le moteur.

La rondelle , à intercaler entre les 2 joues du variateur , devra
stopper la variation vers 40kmh et laisser le régime moteur monter au delà de 5000 et atteindre (espoir) 9000tmn vers 75kmh.

A suivre...
(Y aurait il un tourneur ici ?)

A+

Hello Swack ,
Non , les galets ont 4500kms comme l'embrayage qui "broute" sec vers 15-20kmh en fi d'accroche.
Je vais refaire d'autres essais ce week end pour le familiariser avec le Veypor.

A+