Oui, mais faut-il aussi changer la pipe d'origine pour mettre un 30mm? (ça me paraît un peu juste déjầ avec le 24mm d'origine et j'ai parfois du mal à réinsérer le carbu dans la pipe après démontage...)
- et un 30 c'est plus massif, non? je pourrai jamais mettre le cône 48mm derrière , y'a pas la place
- et au final pour quoi faire? Si c'est pour consommer plus avec les mêmes performances, non merci

En tous les cas merci de vos conseils éclairés

Merci pour ton conseil, Erick.

J'envisageais pas vraiment de faire du rafistolage à la colle - bcp trop de mauvaises expériences avec ce genre de réparation à la MacGiver

J'avais pensé au 30mm car http://www.gy6.fr/ le vend à prix réduit en ce moment.

Si je rachète un 24 CVK, je suppose qu'il y a différentes qualités et prix, comme pour le reste des pièces moteur copiées - donc autant acheter tout de suite une bonne marque ou même un carbu "tuning". Des conseils à ce sujet?

G.T.

Bon...depuis quelques temps je me disais que monconsommait bcp trop d'essence et aussi qu'il y avait souvent une forte odeur de carburant losqu'au repos.

J'ai démonté le carbu pour le nettoyer et j'ai constaté que la cuve était fissurée au niveau d'une des vis de fixation au corps du carbu - ceci expliquant cela, je dois avoir une fuite de carburant par dessous la cuve...

Donc je vais devoir acheter un nouveau carbu. C'est là que ça se complique...comme je dois de toute façon le remplacer, j'envisageais d'en mettre un plus gros (30mm), mais en cherchant des infos sur ce forum je me suis rendu compte que l'information à ce sujet est assez floue et souvent peu compréhensible (et en plus, ça a l'air vraiment galère...)

Pour faire simple :

- quel diamètre de carbu dois-je envisager (cylindrée 125cc d'origine, ne prévois pas d'augmentation à cours terme, came A9 installée)
- faudrait-il aussi changer la pipe d'admission si + gros?
- avec quel gicleur ? je ne sais même pas quel est mon gicleur d'origine (prob. 105 ?)
- en plus je prévois le remplacement de la boîte à air par un cône 48mm : cela a-t-il une incidence?

Cela a-t-il un sens de mettre un carbu + gros alors que la cylindrée va rester en 125? Je dois dire que je suis un peu refroidi par les galères de réglage qui ont été rapportées sur ce forum par ceux qui ont changé de diamètre de carbu...

Un conseil avisé serait le bienvenu; afin de ne pas faire des conneries et s'engager dans des galères de réglage carburation sans fin pour avoir au final les mêmes performances qu'avant en consommant plus

Mais la position de l'aiguille n'influe pas sur le mélange lorsque les gaz sont à fond ou presqu'à fond, non? Dans ce cas, le boisseau est complètement remonté dans la cloche, le passage de l'air dans le venturi est maximal, l'aiguille n'entrave plus le débit d'essence dans le puit d'aiguille, et le seul paramètre qui infllue sur la richesse est le diamètre du gicleur principal (donc son débit maximal d'essence)...enfin c'est ainsi que je comprends le fonctionnement d'un carbu à dépression.

Par contre, logiquement, la hauteur de l'aiguille (les 5 crans de réglage) influe sur la richesse du mélange dans les régimes bas et moyen : pour une position donnée du boisseau (donc un débit d'air donné), si on monte l'aiguille on devrait avoir un mélange enrichi (plus de débit d'essence dans le puit d'aiguille) et si on l'abaisse plus pauvre.
Mais cette influence n'a lieu que pour la plage 0-2/3 de la course de la poignée des gaz lorsque que l'aiguille se déplace encore dans le puit d'aiguille.

Tout ceci est-il correct?

Donc selon toi, on pourrait augmenter le gicleur de 5 ou 10 points sans avoir à modifier le circuit d'air - quitte à avoir simplement une conso plus élevée et un mélange + riche ?
Pourtant sur mon(Euro3) j'avais l'impression que la conso était déjà beaucoup trop importante depuis le début...donc un mélange plutôt riche.

Toutes les modifs que j'ai tentées sur la boîte à air ou le circuit d'air se sont soldées par un mauvais fonctionnement du moteur - donc j'en ai conclu qu'il est très difficile de toucher à ce paramètre.

Par ailleurs, j'ai l'impression que sur mon scoot, c'est le diamètre du gicleur principal qui limite la vitesse de pointe : en effet, j'ai maintenant des bonnes perfs à bas et moyen régime, mais cela correspond en gros à la moitié de la course de ma poignée des gaz - la moitié supérieure ne change plus rien ni en vitesse ni en performance, comme si le moteur atteignait son maximum à seulement 50-60% de la course de la poignée des gaz

Ou alors c'est le diamètre du carbu qui limite le débit?

Bonjour,

Je voudrais obtenir quelques précisions sur le gicleur d'origine couplé au filtre à air d'origine non modifié.

Les assembleurs chinois calculent le filtre à air et le circuit d'air pour avoir un mélange plus ou moins correct (15:1) avec le diamètre du gigleur d'origine sur la plage des haut régimes (lorsque l'aiguille n'intervient plus en limitant le débit d'essence) - correct?

Donc la conséquence de mettre un autre gicleur sans changer le débit d'air (sans toucher au filtre à air) est :
- mélange trop riche pour un gigleur plus gros
- mélange trop pauvre pour un gicleur plus petit

Le raisonnement est-il juste?

Si on suit ce raisonnement, cela veut dire qu'il faut aussi modifier le débit d'air par un moyen quelconque dans un sens ou dans l'autre afin d'obtenir un mélange stéchoimétrique suite au changement du diamètre du gicleur...ce qui est très difficile à faire pour obtenir le débit d'air correspondant, non?

Merci pour ces précisions intéressantes

N'existe-t-il pas aussi un 152QMI "gonflé" (genre 1P52QMI ?) utilisé par Kymco et qui aurait environ 1CV fiscal en plus?

D'autre part, quelqu'un sait-il comment identifier un 152QMI A ou B; et quelles sont ces différences, justement?

Bonjour,

Je ne comprends pas bien ces histoires de nomenclature des moteurs GY6 chinois...
Tout d'abord, je pensais avoir un 152QMI - n'est-ce pas celui qui correspond au moteur 4T chinois copié sur le GY6 Honda?

Donc c'est quoi ces 157QMJ et 1P57QMJ dont vous parlez?

Oui, j'avais ôté la bougie c'est plus facile pour faire l'ajustement des soupapes.

Bon j'ai essayé de multiples fois au kick avant de démarrer et malgré le point dur, il n'y avait pas d'autre bruit bizarre...

Ensuite le moteur a démarré sans problème et j'ai maintenant roulé plus de 50 km - donc je suppose que c'était normal et qu'il y a quand même un petit rôdage de la came qui se fait dans les premiers kilomètres.

Ah, merci! Il n'y a donc pas vraiment de rôdage?

Juste après la pose du nouveau AAC, il y avait un cliquetis assez important, mais qui s'estompe peu à peu...
D'autre part j'avais noté en le posant deux points durs en tournant manuellement le volant magnétique - qui correspondaient aux deux point d'ouverture maximum des soupapes (comme si le culbuteur et la soupape étaient en bout de course et ne pouvaient aller plus loin et que le lobe de l'arbre à came avait de la difficulté à passer) - est-ce normal docteur?