Bonjour,

À combien doit-on régler les soupapes sur un 152QMI 125cc non modifié?
Je pose la question, car il y a différents réglages cités dans les tutos et dans les sujets concernant le moteur.
Certains disent .05/.10, d'autres .08/.12 et il y a encore d'autres chiffres ailleurs... Donc finalement on sait pas trop quelle référence utiliser!

De toutes les façons, est-ce que cela change vraiment quelque chose - je veux dire : ces différences sont de l'ordre de QUELQUES centièmes de millimètre !

J'ai vérifié sur monet le réglage d'origine était de .02/.05 - c'est un écart encore plus faible...dois-je refaire le réglage?

Merci de vos conseils

Baron3,

C'est très intéressant de voir que tu as gagné quelques km/h en plus en décalant ton AAC vers la gauche

Mais pour être bien certain du sens du décalage que tu as fait, confirme que tu as bien décalé dans le sens inverse des aiguilles d'une montre en étant du côté gauche duface au pignon de distribution - avec pour résultat un alignement des deux trous qui penche maintenant à gauche (trou de gauche plus bas que celui de droite par rapport à la culasse).

J'ai relu le sujet depuis le début, et c'est ce que je comprends pas : il me semble que Tortugasse avait décalé dans l'autre sens...

Du point de vue théorique quelle est la conséquence d'un décalage dans le sens inverse des aiguilles d'une montre? Cela produit-il une augmentation de l'avance à l'admission ou bien au contraire une diminution?
Il serait aussi intéressant de vérifier si la soupape d'amdmission est complètement fermée au pmb (ou encore partiellement ouverte) dans cette nouvelle position

Hello

Ce sujet est-il définitivement mort?

Plus personne ne développe ce CDI programmable?
C'est vraiment dommage, car c'était un des projet les plus intéressant de ce forum...

Baron3,

Personnellement, je ne comprends pas pourquoi il faudrait mettre un carbu de 30 alors que la cylindrée n'a pas été augmentée...Le carbu d'origine ne devrait-il pas suffire pour 125cc?

Pour ce qui est de la question du CDI, il en existe effectivement des à avance ajustable - mais malheureusement la courbe est fixe et non programmable; donc en fait c'est un CDI à avance fixe dont tu peux régler l'avance sur toute la plage du régime moteur. C'est moins efficace, car l'angle de l'avance devrait varier selon le régime moteur (plus on monte en tours, plus l'angle augmente).
D'autre part, tu as mis le CDI Racing bleu, non? Dans les tests comparatifs qui ont été effectués sur ce forum par un des membre, c'est le CDI qui donnait les meilleurs gains!
D'ailleurs je comptais en acheter un, mais maintenant j'hésite car de toute évidence dans ton cas cela n'a rien changé

Citation :

J'ai effectué quelques investigations sur ce problème, car j'avais le même symptôme que toi sur mon- mais pas avec la batterie d'origine. En effet, lorsque je l'ai reçu, j'ai mis une ancienne batterie de 9 A/h que j'avais conservée de mon ancien- je pensais activer la nouvelle plus tard pour la saison d'hiver.
Or j'ai observé exactement la même chose : au ralenti lorsque j'allume les feux, baisse de régime moteur ET éclairage du tableau de bord qui diminue...
Donc j'ai pensé que ma vieille batterie était en fin de vie et ne tenait plus bien la charge. J'ai mis une batterie presque neuve de 10 A/h ET BINGO - le problème a entièrement disparu!
Maintenant, j'ai activé la batterie neuve qui avait été livrée avec le(une 7A/h) et le problème n'est pas réapparu.

Je pense qu'on pourrait expliquer ce comportement de la manière suivante : au ralenti, la production d'électricité n'est pas suffisante pour avoir tous les systèmes électriques en consommation et l'appoint d'énergie est fourni par la batterie. Donc si celle-ci ne tient plus bien la charge (vieille) ou est légèrement sous-dimensionnée, cela ne va pas suffire. Mais cela ne se voit qu'au ralenti, car la production d'électricité est proportionnelle au régime moteur et à plus haut régime l'alternateur fournit assez d'énergie pour alimenter tous les consommateurs ET pouvoir en plus recharger la batterie.

Conclusion : ta batterie ne tient plus sa charge maximale (soit trop vieille, soit sulfatée), ou alors elle est légèrement sous-dimensionnée (quelle capacité en A/h?).
Une autre possibilité : tu as rajouté trop de consommateurs pour la capacité d'origine (auquel cas change pour une batterie 10 ou 11 A/h) ou bien tu as changé des ampoules pour des ampoules de plus fort wattage (par ex. 36W pour des 18W).

Citation :

Salut!

J'ai lu ton post avec intérêt, car je suis dans le même cas que toi avec des perfs médiocres à la fin du rôdage (70-75 km/h en pointe) et j'avais espoir qu'un AAC A9 résolve le problème...
Pourtant, je suis certain d'avoir effectué le rôdage correctement, et même plutôt de façon conservatrice...donc je ne pense pas avoir forcé le moteur ou diminué le potentiel de performances.
Donc, il ne semble pas cette limite en performances soit du côté de la carburation ou de l'allumage (car tu n'as pas augmenté ta vitesse de pointe en changeant AAC-gigleur et CDI)
À mon avis, les chinois ont bidouillé quelque chose afin d'obtenir l'homologation Euro3 - en diminuant la puissance d'un 152QMI d'origine - mais où?
Peut-être du côté du pot d'échappement?

De mon côté, j'ai vérifié le calage de mon AAC - suite à la découverte de Tortugasse - mais il était correct, comme pour toi.
Question richesse du mélange, mon réglage d'usine était bcp trop riche : 2 1/4 tours et une conso de 5 l au 100! J'ai maintenant réglé à 3 tours et cela a baissé la conso mais sans augmenter les perfs...

Donc au final, je comptais investir dans un CDI Racing, AAC A9 et gigleur 115 pour augmenter un peu les perfs d'origine - mais je dois dire que je suis quelque peu "refroidi" par tes résultats quasi nuls...

Mais où donc se trouve ce facteur limitant? J'espère que quelqu'un va finalement trouver..
En tous les cas,, tiens-nous informé de tes investigations

Je suis désolé de vous le dire, mais au fil du temps ce sujet est devenu incompréhensible pour le commun des mortels...


Beaucoup trop d'avis divergents, des résultats différents selon les marques de scoots et en plus selon le type d'AAC utilisé (d'origine ou racing A9/A10), + des imprécisions sur l'état d'origine du réglage en usine (il semble probable que certains intervenants ont "introduit" un décalage lors du changement de leur AAC car il n'ont peut-être pas pris garde de faire un repère au vernis à ongle AVANT d'enlever la chaîne de distribution...)

Au final, donc, et pour faire simple :

- que faut-il contrôler par rapport au réglage d'usine?
- comment faut-il procéder - à savoir - quel est le réglage standard? (repère T aligné et AAC parfaitement parallel?)
- que faut-il modifier et dans quel sens?

À mon sens aussi, il serait essentiel de clarifier si OUI ou NON il est normal qu'il y ait un léger retard de fermeture à l'admission dans le fonctionnement normal d'un 4T simple comme le 152QMI (donc en principe une certaine "perte" de compression); hors les avis sont particulièrement divergents sur ce point-là justement

Mais je pense tout de même qu'il serait bon de continuer à développer ce sujet, car à mon avis il n'est pas du tout improbable que les assembleurs chinois aient trouvé là un moyen "cheap et gratuit" de faire coller leurs scoots à la norme Euro3 en réduisant la puissance par un réglage non-optimal de l'AAC - cela ressemblerait assez à leur manière de faire (Boff...tant que ça démarre... )
Ceci espliquerait par ailleurs pourquoi nombre de scoots chinois à la norme Euro3 ont des perfs lamentables à la sortie du rôdage - 70-75km/h de vitesse maxi, RPM ne dépassant pas les 5000 et un manque de puissance évident par rapport à ce qu'on peut attendre raisonnablement d'un 125cc 4T...

Oui effectivement tu as raison...je n'avais pas bien regardé le boîtier et il n'y a en fait qu'un potentiomètre de réglage pour l'avance - donc une courbe fixe pour tous les régimes moteur.

Dommage, mais ça va pas le faire! Le prix avait l'air correct pourtant.

Un vrai CDI programmable devrait avoir un port de communication avec un PC afin de pouvoir programmer des courbes d'allumage particulières selon le régime moteur. Ensuite il va garder le profil en mémoire dans une EEPROM ou une mémoire flash. C'est effectivement un développement très intéressant - peut-être même avec un important potentiel de vente car à ma connaissance personne ne propose encore ce genre de produit.
La seule grosse difficulté, c'est les multiples et nombreux tests de perfs qu'il va falloir faire afin de déterminer le meilleur profil pour le 152QMI non modifié...

Merci pour ton info

GT

Bonjour,

Je voudrais savoir si quelqu'un a déjà expérimenté avec ce CDI programmable en vente sur le site allemand de pièces 152QMI

http://www.gy6-motor.de/product_info. ... 157QMJ-125-150cc-GY6.html

Notamment, comment fait-on un ajustement et quelles courbes utiliser? Existe-t-il un profil spécifique de l'avance pour les moteurs 152QMI standard? Comment indroduit-on ce profil dans le CDI?

J'ai lu récemment sur un forum que cette solution de courbe entièrement programmable semble être la meilleure pour améliorer les perfs en couple (donc accélération) - toutefois cela devient un ajustement très technique car il faut déterminer une courbe qui pilote l'avance à l'allumage avec un angle différent selon les différents régimes moteur.

Quelqu'un en sait-il plus sur cette approche?

GT

Salut à toi pistar!

Oui, je suis effectivement pilote (mais pas de cet engin...). C'est assez rare que quelqu'un reconnaisse le Concorde du premier coup - de l'extérieur c'est facile, mais le cockpit ressemble à tous ceux de sa génération d'avions commerciaux. Dis-moi alors, quel détail particulier t'a mis sur la voie?

J'ai déjà vu cesequinox comme le tien et je trouve que le design est très proche du mien - on dirait qu'ils utilisent les même fournisseurs pour les carénages et les rétros. C'est un 152QMI aussi? Et ça marche bien? tu as fais des modifs?