il parle du variateur DR1 sous blister de Nico

le changement du moteur complet change aussi les N° gravé qui ne correspondront plus aux papiers.

Salut,

Une fois le CDI débridé, les infos que l'on trouve sur le DINK ne sont elles pas modifiées?
et encore plus une fois que l'on ait changé le gicleur principal?
si celà est vrai, il faudrait en fait modifier la plage de fonctionnement allant de base
de 6500 à 7500 trmin (environ) à une nouvelle base de 8000 à 9000 trmin (par exemple) aprés avoir débridé le CDI ?


la réflexion est intéressante, mais le réglage auquel tu penses est basé sur de l'inconnu
le CDI bridé diminue surtout la nervosité et le régime maxi
sur 125 il y a aussi des CDI bridé, mais c'est plus pour économiser le moteur
reste que débrider le CDI ne fait pas de nos moteur des bêtes de course

pour les 125, on commence à avoir pas mal de données pour faire les réglages.
les AAC racing ont été mesurés par 2T4sim pour avoir une puissance maxi entre 7000 et 8000tr
je ne pense pas que ce soit très différents pour les 50cc
ici les courbes de puissance de nos 125cc et 155cc chinois

http://www.scooterchinois.fr/uploads/newbb/2343_4c9bd22b4625f.jpg
http://www.scooterchinois.fr/uploads/newbb/2343_4c9a7aa9adc1f.jpg

De plus, avec des moteurs refroidis par air, il est risqué de dépasser les 8000tr/mn

ce qu'il faut comprendre,
c'est que pour une puissance moteur maxi Pmax donnée,
lepourra aller à une vitesse maxi Vmax bien précise

si la transmission est trop courte par rapport à la Pmax
le moteur sera obligé de pédaler plus vite pour atteindre la Vmax
d'où des régimes de fou de 9000tr/mn et +

si la transmission est bien réglé, le moteur ne dépassera pas le régime optimal
sur les voitures, les boites de vitesse sont remplacés par des systèmes CVT
comme nos variateurs mais gérés électroniquement pour se placer sur le régime moteur optimal

Sur 125cc, il y a 2 moyen d'obtenir ce réglage
- ou bien le variateur racing 115mm de diamètre
- ou bien la pose d'un rapport long

sur 50cc j'avoue que je ne connais pas les caractéristiques du matos.

pour ex de mon scoot, en 125cc tout d'origine,
la seule fois ou j'ai pu atteindre les 7500tr
c'était en méga grosse descente avec la vitesse folle de 103km/h compteur (90 réél)
pourtant la fiche indique Puissance maxi : 8,5 ch à 7750 tr/mn
le était bien loin de la Pmax de la fiche.

Après avoir fait pas mal de modif pour débloquer la Pmax
le variateur d'origine est devenu inutilisable,
car quel que soit les galets, le moteur montait poussivement à 9500tr
pour 110km/h compteur sur autoroute plate et + de 10000 dans les descentes
et le moteur ne supportait clairement pas ce régime, surchauffe rapide
=> ce qui montre que la transmission d'origine était devenue trop courte pour la Pmax

tandis qu'avec le variateur racing ou bien le rapport long,
je peux régler le régime à 7000tr et ley reste tout en allant un peu plus vite
=> transmission optimal

une chose dont je suis certain,
c'est que cela fonctionne obligatoirement de la même manière sur un 50cc.

pour remonter le moteur d'origine et en considérant qu'il va le rester, je prend du 1er prix ou du qualité supérieure ?

ça dépend de quelle pièces tu parles,
si c'est le kit cylindre 125cc haute qualité, je dirais que ça ne peut pas faire de mal

http://www.gy6.fr/pieces-125cc/pieces ... ute-qualite/prod_935.html

pour la courroie, on conseille la marque powerlink/gate qui est de meilleure qualité
la 842 est très bien pour moteur long.

A+

salut,

pour la chauffe moteur et de l'huile
perso je ne m'en suis jamais préoccupé
toujours à fond de gaz dés le démarrage
jamais de manque de lubrification
je le sais car j'ai souvent démonté le moteur pour faire des modifs

pour la perte d'huile,
le moteur GY6 ne consomme pas particulièrement d'huile,
sauf s'il y a un problème
les 2 plus courants sont :
- probleme du joint du cache culbuteur/couvercle de culasse
- probleme d'huile qui coule trop par le reniflard

pour le 1er cas il suffit de remplacer le joint

http://www.gy6.fr/pieces-125cc/pieces ... e-culbuteurs/prod_35.html

pour le 2eme cas, je conseille la lecture du sujet suivant :

http://www.scooterchinois.fr/modules/ ... t_id=64008#forumpost64008

pour mesurer les pertes par le reniflard,
on peut le brancher sur une bouteille plastique transparente de 50 cl minimum

il ne doit pas y avoir une goutte qui coule en été
mais en hiver, à cause du froid,
l'humidité contenue dans l'air du carter moteur condense
et il y a un mélange huile/eau qui coule par le reniflard

à vérifier avec la bouteille


il peut aussi y avoir d'autres joints du bas moteur qui fuient,
surtout si le niveau d'huile a été trop rempli lors des vidanges,
ou si la mise à l'air du moteur par le reniflard est bouchée (à vérifier)
le moteur se retrouve en surpression, et l'huile fuit par les joints du bas moteur
à court terme ce n'est pas grave,
à long terme ça peut les bousiller (en plus de perdre toute l'huile)

à voir.

A+

Ah mais moi j'ai une bonne mémoire,

et ce n'est pas ce que tu disais ici :

http://www.scooterchinois.fr/modules/ ... hp?topic_id=5944&forum=93

http://www.scooterchinois.fr/modules/ ... hp?topic_id=5817&forum=93

et à plein d'autres endroits

A+

Bonne nouvelle,

bravo !

Salut Grosnain !

je suis plutôt spécialisé sur le 125cc, je n'ai pas de 50cc
mais je vais quand même répondre à ton message.

pour le variateur, il y a plusieurs paramètres à prendre en compte.
- le 1er = le diamètre
je ne connais pas la différence de diamètre avec le naraku sur les 50cc.
le mieux adapté pour la vitesse de pointe sera celui qui à le plus grand diamètre
Mais s'ils ont le même diamètre, ça ne veut pas dire qu'ils sont équivalents.
- le 2eme = l’écartement fermé des flasques, qui doit être égal à la largeur de la courroie neuve.
ce paramètre dépend directement de l'inclinaison des pentes du variateur
aucun variateur n'est parfait pour 125cc à ce niveau
mais le naraku pour 125cc est quand même mieux que les autres
(à part le DR1 qui n'existe plus, hein Denis)
en limant un peu le centre du variateur, on peut améliorer/limiter cet écartement,
mais il ne faut pas abuser 1mm au maxi
- le diamètre de l'axe central joue aussi sur la nervosité,
ainsi que l’écartement ouvert des flasques,
qui dépend également des pentes du variateur + ou - bien réalisée.

c'est le principal à savoir pour ta démonstration.

le variateur agit comme les plateaux sur un vélo
en admettant que tu ais une forme physique du feu de dieu,
- si tu es bloqué au 2eme plateau, tu vas pédaler comme un sur le plat et en descente
tu seras limité par ta vitesse de pédalage maximum et non par ta puissance
- tandis que le 3eme plateau permet de pédaler plus fort et plus lentement
et permet d'atteindre la puissance maximum de tes jambes

exemple en pratique :
je peux rouler presque aussi vite en variateur origine 110mm qu'en variateur naraku 115
mais la différence c'est que le moteur gueule à 9500tr avec le vario origine,
et peut monter à plus de 10 000tr en descente, quel que soit le réglage des galets

tandis qu'avec le vario naraku, le régime moteur est stable,
mes galets sont réglés au régime désiré de 7000tr ou 8000tr selon le choix
et le moteur ne dépasse jamais ce régime choisi
l'allonge est bien meilleure, la vitesse meilleure également et plus stable.

si ton moteur monte à plus de 9000tr, ce n'est pas un problème de CDI à la base,
mais un problème de transmission/variateur.

le fait de débrider le CDI (jusque 9000trmin) et de diminuer le poids des galets,
ne changent en fait que la plage de conduite : plus nerveuse certes, mais plus grande amatrice de SP95...
et donc un rendement moins important du moteur ainsi qu'une usure plus rapide de la courroie


chaque moteur possède un régime précis (ex 1800 tr pour les golfs TDI)
pour lequel le rendement est optimal, et donc la consommation plus basse
en dessous ou au dessus de ce régime précis, le moteur va consommer plus

Mais pour gagner en nervosité et en vitesse,
il faut aller chercher la puissance la ou elle se trouve
donc à haut régime, au dessus de 6000/7000tr
Puissance = Couple x régime moteur

Donc oui, plus tu vas monter en régime, plus la puissance va monter
ça va consommer + et tirer + fort sur la courroie
Bon, honnêtement, entre 3.5Ch et 3.6ch je pense que la courroie souffrira pas beaucoup plus

pour le dink 50cc il est indiqué sur la fiche
Puissance maxi : 3,5 ch à 7500 tr/mn
Couple : 3,4 nm à 7000 tr/mn

donc il faut régler le variateur pour rester inférieur ou égal à la plage des 7000tr pour l'économie de conso
et dans les 7500/8000tr pour performances et fiabilité
mais encore une fois, un bon variateur bien réglé implique un régime moteur stable peu importe le CDI
si ce n'est pas possible à réaliser sur un 50cc c'est que l'allonge des 50cc est trop courte
il faudrait dans ce cas un rapport long.

A ciao Bonsoir !

++

quand une courroie casse, en général, les galets prennent cher.

les galets, s'est facile de les vérifier et de voir s'ils ont un problème.
ils doivent être rond et tous pareil.
une usure anormale se voit si les galets sont plat sur un coté au lieu d'arrondi.

pour le problème de démarrage,
je regarderais, comme suggéré par faux-jeton,
les 3 petits ressorts d'embrayage.

en effet, leur rôle est de retenir l'accroche de l'embrayage
le temps que le moteur monte dans les tours
s'ils sont cassés, l'embrayage accroche tout de suite
et lerame car il ne peut pas monter dans les tours

A+

j'ai mesuré sur les 2 scoots,
sans béquille
hauteur du dessus de la selle par rapport au sol

=> inférieur à 750mm

sur le znen, le bout de la selle est à 750mm mais le milieu de la selle est plus bas, plutôt 740/730mm et ensuite elle est plate.




tandis que sur le gris, la selle commence environ à 750mm et remonte au milieu de la 1ere place jusqu’à la séparation pour 2eme place, qui est encore plus haute.